cache écrous de roues qui fondent
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Ou tout simplement de VRAIS freins, avec un vrai système de commande.MIDget a écrit :.... et éventuellement prévoir, sur la caravane des aéro-freins efficaces !
Parce que vu les minuscules tambours et le système de commande, faut pas s'attendre à des miracles.
Et ceux qui ont connus les voitures uniquement avec tambours se souviennent des longs freinages au pied des cols

Maintenant, avec des disques ventilés, il faut vraiment exagérer pour avoir une surchauffe de freins.

Je suis d'accord, sur les cars, camions, c'est tambours etc mais tu as (ou peux avoir) des telma, des freins sur l'échappement etc...
Mais je vois mal installer cela sur une caravane qui fait 1500 kg.
Il y a eu des caravanes avec freins à disque et BPW a essayé très récemment de réintroduire ce système mais sans succès.
Le problème, c'est que vouloir freiner des caravanes de 1500kg ou plus avec deux petits tambours qui refroidissent beaucoup plus lentement que des disques ventilés, c'est pas terrible. Alors qu'il est si facile à la place de mettre deux disques comme on en trouve sur n'importe quelle voiture.
Mais je vois mal installer cela sur une caravane qui fait 1500 kg.
Il y a eu des caravanes avec freins à disque et BPW a essayé très récemment de réintroduire ce système mais sans succès.
Le problème, c'est que vouloir freiner des caravanes de 1500kg ou plus avec deux petits tambours qui refroidissent beaucoup plus lentement que des disques ventilés, c'est pas terrible. Alors qu'il est si facile à la place de mettre deux disques comme on en trouve sur n'importe quelle voiture.

- bertrand1973
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bonsoir tout le monde!
je me permet de réagir sur le freinage rhéostatique!
je dois dire que c'est un freinage idéal! pourquoi? vous transformez l'énergie cinétique en électricité, vous la transportez où bon vous semble dans le véhicule et vous la libérez en la transformant en... chaleur! tiens, énergie cinétique => chaleur, cela ne vous dis rien? et oui, nos bon vieux freins produisent la même combinaison...
LA différence est que le freinage rhéostatique ne vous fera pas l'effet de fading (échauffement des freins provoquant une vitrification de la surface de contact, donc perte de freinage). ce sont de gigantesques résistances surventillées par de puissants ventilateurs (mus quelques fois par l'énergie elle même produite, soit par une source externe).
ce serait donc l'idéal pour nos cara! MAIS pour produire cette électricité, il faut un moteur... puissant, très puissant, en courant continu, pour que l'intensité de charge soit suffisamment forte pour ralentir le rotor! donc, comptez facilement une demi tonne de moteur (ce sont les moteurs électriques des boogies des locos qui deviennent producteurs d'électricité pour le rhéostat)! de plus, les rhéostats, en avez vous vu? pour qu'ils absorbent autant d'électricité sans claquer, ce sont de véritables bêtes de concours! les ventilateurs ne sont pas à oublier! aïe, ça va faire lourd tout cela!
en revanche, récupérer cette énergie est une bonne idée, mais ne comptez pas ralentir votre cara avec la conso de charge de la batterie!
vous avez un exemple concret de l'excellente utilisation du concept moteur électrique de traction / récupération d'énergie cinétique pour remplir des batteries sur la TOYOTA PRIUS. pour ceux qui ont eu le plaisir de la conduire (comme moi, lol), vous remarquerez que la décélération rempli d'énergie les batteries mais n'est pas d'une grande utilité pour décélérer! pourtant c'est bien le moteur de traction qui se transforme en générateur! l'intensité de charge est trop faible pour ralentir le rotor. il y a donc une position "B" sur le levier de commande pour enclencher le frein du moteur thermique, lors de descentes longues. c'est aussi la raison pour laquelle une PRIUS ne peut tracter, son frein moteur est calculé pour la voiture seule.
quand aux locos "diesel" récentes, elles ont des rhéostats, la transmission moteur thermiques => roues se fait de manière électrique, le moteur diesel est couplé à une génératrice.
je vous recommande de visiter un établissement de maintenance des la SNCF lorsque ceux-ci proposent des journées portes ouvertes, vous verrez le freinage rhéostatique dans toute sa splendeur!
je me permet de réagir sur le freinage rhéostatique!

je dois dire que c'est un freinage idéal! pourquoi? vous transformez l'énergie cinétique en électricité, vous la transportez où bon vous semble dans le véhicule et vous la libérez en la transformant en... chaleur! tiens, énergie cinétique => chaleur, cela ne vous dis rien? et oui, nos bon vieux freins produisent la même combinaison...
LA différence est que le freinage rhéostatique ne vous fera pas l'effet de fading (échauffement des freins provoquant une vitrification de la surface de contact, donc perte de freinage). ce sont de gigantesques résistances surventillées par de puissants ventilateurs (mus quelques fois par l'énergie elle même produite, soit par une source externe).
ce serait donc l'idéal pour nos cara! MAIS pour produire cette électricité, il faut un moteur... puissant, très puissant, en courant continu, pour que l'intensité de charge soit suffisamment forte pour ralentir le rotor! donc, comptez facilement une demi tonne de moteur (ce sont les moteurs électriques des boogies des locos qui deviennent producteurs d'électricité pour le rhéostat)! de plus, les rhéostats, en avez vous vu? pour qu'ils absorbent autant d'électricité sans claquer, ce sont de véritables bêtes de concours! les ventilateurs ne sont pas à oublier! aïe, ça va faire lourd tout cela!
en revanche, récupérer cette énergie est une bonne idée, mais ne comptez pas ralentir votre cara avec la conso de charge de la batterie!
vous avez un exemple concret de l'excellente utilisation du concept moteur électrique de traction / récupération d'énergie cinétique pour remplir des batteries sur la TOYOTA PRIUS. pour ceux qui ont eu le plaisir de la conduire (comme moi, lol), vous remarquerez que la décélération rempli d'énergie les batteries mais n'est pas d'une grande utilité pour décélérer! pourtant c'est bien le moteur de traction qui se transforme en générateur! l'intensité de charge est trop faible pour ralentir le rotor. il y a donc une position "B" sur le levier de commande pour enclencher le frein du moteur thermique, lors de descentes longues. c'est aussi la raison pour laquelle une PRIUS ne peut tracter, son frein moteur est calculé pour la voiture seule.
quand aux locos "diesel" récentes, elles ont des rhéostats, la transmission moteur thermiques => roues se fait de manière électrique, le moteur diesel est couplé à une génératrice.
je vous recommande de visiter un établissement de maintenance des la SNCF lorsque ceux-ci proposent des journées portes ouvertes, vous verrez le freinage rhéostatique dans toute sa splendeur!
Toyota COROLLA VERSO 2 115 D4D 7 places+ Hobby 460 T prestige
L'homme est capable du pire comme du meilleur, et c'est dans le pire qu'il est le meilleur
L'homme est capable du pire comme du meilleur, et c'est dans le pire qu'il est le meilleur
Bonjour à Tous,
Avoir des roues qui ont fortement chauffées n'est pas anodin pour le futur.
J'ai emprunté à un beau frere son plateau à 4 roues et son petit camion pour aller chercher un vehicule accidenté, or il avait preté quelque temps auparavant le plateau à quelqu'un qui a eu un souci de freinage.
Sur une des 4 roues, une avait particulièrement chauffée au point de noircir la peinture de la jante en tole.
Avant de partir, nous avons controlé la pression des pneux et roule Tonton!
Sur le retour , avec un ensemble de plus de 2400 kg derrière le camion, la roue a éclatée sur l'autoroute, on aurait dit un coup de fusil et l'ensemble s'est mis à freiner , nous roulions sur les restes du pneux en miettes.
Bref, changer une roue sur l'autoroute, de nuit avec un plateau en pleine charge et après une vraie frayeur, je verifie scrupuleusement la structure des pneux et leur état.
Un pneu peu paraitre nikel à l'exterieur mais être endomagé au niveau de sa structure interne.
Expérience à méditer les amis

Avoir des roues qui ont fortement chauffées n'est pas anodin pour le futur.
J'ai emprunté à un beau frere son plateau à 4 roues et son petit camion pour aller chercher un vehicule accidenté, or il avait preté quelque temps auparavant le plateau à quelqu'un qui a eu un souci de freinage.
Sur une des 4 roues, une avait particulièrement chauffée au point de noircir la peinture de la jante en tole.
Avant de partir, nous avons controlé la pression des pneux et roule Tonton!
Sur le retour , avec un ensemble de plus de 2400 kg derrière le camion, la roue a éclatée sur l'autoroute, on aurait dit un coup de fusil et l'ensemble s'est mis à freiner , nous roulions sur les restes du pneux en miettes.
Bref, changer une roue sur l'autoroute, de nuit avec un plateau en pleine charge et après une vraie frayeur, je verifie scrupuleusement la structure des pneux et leur état.
Un pneu peu paraitre nikel à l'exterieur mais être endomagé au niveau de sa structure interne.
Expérience à méditer les amis

Jisp
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- Tabbert Comtesse 440 TN 1990
- BMW 325 TDS Worldline
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- Tabbert Comtesse 440 TN 1990
- BMW 325 TDS Worldline
Bonjour,
Moi aussi en août dernier, j'ai descendu le cote de Laffrey, (que j'avais monté 8 jours auparavant) en utilisant au maxi le frein moteur.
En arrivant à la maison j'ai constaté que quelques capuchons d'écrous de roue avaient fondu en partie !
Je suis bon pour tout démonter, voir les dégâts éventuels, changer la graisse des roulements, et régler les freins !
Cordialement
Moi aussi en août dernier, j'ai descendu le cote de Laffrey, (que j'avais monté 8 jours auparavant) en utilisant au maxi le frein moteur.
En arrivant à la maison j'ai constaté que quelques capuchons d'écrous de roue avaient fondu en partie !
Je suis bon pour tout démonter, voir les dégâts éventuels, changer la graisse des roulements, et régler les freins !
Cordialement
Jack et Martine
SKODA Octavia Combi TDI 140 cv -Boite DSG (2006)
HOBBY Exclusive 440 SFe (1999) + MOVERS S
stab BULLDOG
SKODA Octavia Combi TDI 140 cv -Boite DSG (2006)
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